Pepe Escobar: Vojna proti Iránu nanovo definuje „vojnu o prepojovacie koridory“
Vojna proti Iránu ohrozuje obchodné, dopravné a energetické koridory, ktoré sú kľúčové pre eurázijskú integráciu.
Vojna, ktorú si Spojené štáty zvolili proti Iránu, nielenže prekresľuje geopolitiku, ale tiež zasahuje do toho, čo The Cradle v júni 2022 opísal ako Vojnu koridorov ekonomickej prepojiteľnosti, pravdepodobne kľúčový geoekonomický model eurázijskej integrácie v 21. storočí, destabilizuje ju a mení jej smer. Od východu na západ a od severu na juh tieto koridory spájajú prakticky všetkých hlavných aktérov v celej Eurázii.
Pozrime sa bližšie na štyri koridory, ktoré by mohli byť najdôležitejšie: východozápadný koridor Nových hodvábnych ciest/Iniciatívy Pás a cesta (BRI) pod vedením Číny; Medzinárodný severo-južný dopravný koridor Rusko-Irán-India (INSTC); IMEC (koridor India-Blízky východ); a navrhované koridory spájajúce Turecko s Katarom, Sýriou a Irakom. Čínske projekty Nová hodvábna cesta a Iniciatíva pásu a cesty (BRI) sa rozširujú prostredníctvom viacerých koridorov zo Sin-ťiangu do západnej Eurázie, vrátane Severného koridoru (cez Transsibírsku magistrálu v Rusku) a Stredného koridoru (cez Kazachstan a cez Kaspické more až do Kaukazu a Turecka).
Irán v centre eurázijskej integrácie
Je to však práve mimoriadne strategická poloha Iránu, ktorá ho už od čias starovekých Hodvábnych ciest predurčila na úlohu kľúčovej križovatky medzi východom a západom; túto úlohu opäť oživili Nové hodvábne cesty/BRI, ktoré v roku 2013 inicioval prezident Si Ťin-pching. Jedným z jej kľúčových pilierov, zahrnutým v 25-ročnej dohode medzi Čínou a Iránom v hodnote 400 miliárd dolárov, podpísanej v roku 2021, je pozemný koridor Čína-Irán, ktorý je súčasťou BRI. Je nevyhnutný na obídenie americkej námornej nadvlády, desaťročia trvajúceho bombardovania sankciami voči Islamskej republike a citlivých úzkych miest, ako sú Malacký prieliv, Hormuzský prieliv a Suezský prieplav.
Prvý nákladný vlak z Xianu, bývalého čínskeho cisárskeho hlavného mesta, dorazil do suchého prístavu Aprin v Iráne, ktorý sa nachádza 20 km od Teheránu a bol slávnostne otvorený iba pred tromi rokmi v máji. Týmto sa oficiálne otvoril tento koridor, čím sa skrátila doba prepravy z maximálne 40 dní po mori na maximálne 15 dní po súši. Aprin je suchý prístav: vnútrozemský intermodálny terminál, priamo prepojený cestnou alebo železničnou dopravou s námornými prístavmi v Kaspickom mori alebo v Perzskom zálive. To znamená, že obrovské čínske zásielky môžu rýchlo dosiahnuť globálne námorné trasy.
Koridor Čína-Irán je súčasťou širšieho východozápadného koridoru, ktorý pred vojnou mal za cieľ prepojiť Sin-ťiang cez Strednú Áziu (Kazachstan, Uzbekistan, Turkménsko) s Iránom, Tureckom a ďalej s Perzským zálivom, Afrikou a dokonca aj s Európou. Samozrejme, Čína by mohla tiež profitovať z železničného koridoru na dovoz iránskej ropy namiesto toho, aby sa spoliehala na iránsku „prízračnú flotilu“, hoci logistické výzvy zostávajú významné. Železnica Čína-Irán už teraz mení význam Čínsko-pakistanského ekonomického koridoru (CPEC), vlajkového projektu BRI, ktorý spája Sin-ťiang cez Karakorumskú diaľnicu so severným Pakistanom a ďalej cez Balúčistan až k prístavu Gwadar v Arabskom mori.
Až do vojny, ktorú vyhlásil americký prezident Donald Trump, bol Peking naklonený venovať väčšiu pozornosť iránskemu koridoru, vzhľadom na nestabilnú politickú situáciu v Pakistane. Nech sa v budúcnosti stane čokoľvek, Irán sa bude musieť aj tak opatrne pohybovať v zložitej hre vzťahov medzi Čínou a Indiou. Koniec koncov, obaja členovia BRICS majú hlboký strategický záujem o iránske prístavy – považované za kľúčové prístupové cesty do strednej Ázie. Okrem toho iránsky prístav Chabahar v Sístane a Balúčistane, ktorý je súčasťou toho, čo sa aspoň pred vojnou dalo považovať za indickú Hodvábnu cestu, priamo konkuruje pakistanskému/BRI prístavu Gwadar v Arabskom mori, vzdialenému len asi 80 kilometrov.
To nás opäť privádza k jedinečnej úlohe Iránu v eurázijskej prepojiteľnosti. Irán sa nachádza na strategickej križovatke dvoch kľúčových dopravných koridorov: východozápadného koridoru vedeného Čínou a INSTC, ktorý spája troch členov BRICS – Rusko, Irán a Indiu. Teherán až do vypuknutia vojny šikovne zosúlaďoval svoju politiku viacerých smerov s oboma veľmocami, Čínou aj Indiou, a s oboma koridormi. Vzhľadom na zbližovanie Indie s Izraelom tesne pred útokom zameraným na dekapitáciu Iránu 28. februára sa situácia v budúcnosti môže radikálne zmeniť.
INSTC koliduje s IMEC
INSTC možno stručne opísať ako severojužný vektor eurázijskej integrácie, spájajúci Rusko, Irán a Indiu a prechádzajúci cez čínske Nové hodvábne cesty, ktoré vedú z východu na západ cez Strednú Áziu. V máji minulého roka som s profesionálnym päťčlenným štábom nakrútil film Golden Corridor: prvý dokumentárny film na svete v angličtine o tom, ako sa INSTC rozvíja v Iráne, od Kaspického mora po Perzský záliv a Ománske more, so zvláštnym zreteľom na Chabahar. Až do vojny bola India mimoriadne znepokojená možnou čínskou investíciou v Chabahare – čo mi počas mojej návštevy potvrdili aj prístavné orgány. Chabahar je, alebo aspoň bol, indickými stratégmi považovaný za ich vlajkovú loď v Iráne: v podstate jediná schodná cesta pre Indiu do Eurázie, ktorá vedie na trhy strednej Ázie, Ruska a nakoniec aj do Európy.
Nie je prekvapujúce, že Indovia sa obávali možnosti, že by si Čína mohla zabezpečiť námornú prítomnosť v západnej časti Indického oceánu. Všetky indické investície v Chabahare sú teraz pozastavené. Už predtým boli blokované v dôsledku tlaku zo strany Spojených štátov. Čína však zostáva neúprosná. S pohľadom do budúcnosti Peking už vypracoval investičný plán pre pobrežie Makranu v Sístane a Balúčistane, ktorý počíta s masívnym zásahom čínskych spoločností zameraným na prepojenie iránskych prístavov s BRI. Irán sa rozhodne pre strategický pragmatizmus, najmä potom, čo India fakticky opustila svoju nezúčastnenosť a autonómiu, keď sa ocitla tvárou v tvár Spojeným štátom: všetko to kvôli povrchným a krátkozrakým kalkuláciám vlády na čele s Narendrom Modim. India teda čelí ťažkému boju, ak nechce stratiť svoju perzskú „pýchu“.
Tu sa opäť prejavuje hlboká prepojenosť hlavných trans-eurázijských koridorov. Železničná trať Čína–Irán, ktorá je súčasťou koridoru Čína–Stredná Ázia–Turecko–Európa, sa v Iráne napája na INSTC, ktorý má kľúčovú podporu Ruska. Zároveň sa obaja jasne stavajú proti IMEC, nešikovne nazvanému „koridoru India-Blízky východ-Európa“, ktorý je v skutočnosti „koridorom Izrael-Blízky východ-India-Európa“. Kľúčovým cieľom IMEC, odvodeným od impulzu Trumpových dohôd z Abrahámu 2.0, je premeniť Izrael na strategické centrum obchodných a energetických tokov v západnej Ázii. Ako to po prvýkrát opísal The Cradle, IMEC bol doteraz len niečo viac ako veľká PR akcia spustená počas samitu G20 v Naí Dillí. Treba to interpretovať ako oneskorenú reakciu kolektívneho Západu na BRI: ďalší americký projekt na „obmedzenie“ Číny a, v poslednej dobe, Iránu ako člena INSTC.
Predovšetkým je IMEC dopravným koridorom navrhnutým tak, aby obišiel troch hlavných aktérov skutočnej eurázijskej integrácie: členov BRICS – Čínu, Rusko a Irán. Vojna proti Iránu však IMECu uštedruje tvrdú ranu reality. Prístav v Haife bol vážne poškodený iránskymi raketami. Rijád a Abú Zabí sú v priamom konflikte ohľadom toho, ako sa prispôsobiť postamerickému Perzskému zálivu, v ktorom bude Irán dominantnou mocnosťou. V súčasnosti sa zdá, že saudský korunný princ Mohammed bin Salman (MbS), hoci sa stále nachádza v ťažkej situácii, je naklonený k dosiahnutiu kompromisu. Prezident Spojených arabských emirátov Mohammed bin Zayed (MbZ) je naopak v praktickom zmysle vo vojne s Teheránom.
Európa aktívne pácha politickú a ekonomickú samovraždu. A India sa ocitla pred skutočnou zložitou úlohou: ako zorganizovať dôveryhodný samit BRICS do konca roka a zároveň si zachovať súlad so Spojenými štátmi. V podstate je IMEC teraz v hlbokej kóme. Pozrime sa na niektoré predbežné výsledky vojny. Na železničnej trati vedúcej z Fujairah v Spojených arabských emirátoch do Haify „chýba“ približne 1 100 km koľajníc; na trati vedúcej z Jebel Ali v Dubaji do Haify „chýba“ 745 km; a na železničnej trati vedúcej z Abú Zabí do Haify „chýba“ 630 km. V dôsledku toho sa IMEC v období po vojne javí ako ešte zraniteľnejší. Iránske rakety zasiahli aj viaceré potenciálne uzly koridoru a okolité infraštruktúry. A situácia ešte nemusí byť definitívne uzavretá.
Ambície Turecka v súvislosti s Pipelineistanom
Turecko samozrejme muselo rozvinúť svoje vlastné predstavy o eurázijskej integrácii, najmä vzhľadom na to, že neoosmanizmus chce Ankaru etablovať ako aktéra schopného konkurovať Rusku a Iránu. V súčasnosti Ankara stavia na Pipelineistan v jeho najširšom zmysle, tak ako som ho definoval pred dvadsiatimi rokmi: na ten ultraspolitizovaný labyrint eurázijských energetických koridorov. Pipelineistan zahŕňa všetko, naozaj všetko, od ropovodu Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC), ktorý umožnil zosnulý Zbigniew Brzezinski, autor knihy „Veľká šachovnica“, až po plynovody South Stream a Turk Stream postavené Ruskom, okrem nekonečných telenoviel o plyne, ako sú TAPI (Turkménsko-Afganistan-Pakistan-India) a IPI (Irán-Pakistan-India), neskôr skrátené na IP.
Jednou z hlavných obsesií Spojených štátov bolo nadlho zabrániť výstavbe plynovodu medzi Iránom a Pakistanom: pupočnej šnúry medzi dvoma mocnými moslimskými národmi, ktorá spája západnú Áziu s južnou Áziou. Turecký minister energetiky Alparslan Bayraktar – áno, pamätáte si na tie drony? – je vo veľkej forme. Jeho obľúbeným nápadom je prepojiť Basru – ropné hlavné mesto južného Iraku – s plynovodom Irak-Turecko, ktorý spája Kirkúk s Ceyhanom pri Stredozemnom mori (ktorý je aj terminálom pre BTC), s kapacitou viac ako 1,5 milióna barelov denne. Problémom je, že chýbajúci politický konsenzus v Iraku z toho zatiaľ robí nesplniteľný sen. Turecko dokonca zvažuje prepojenie sýrskych ropných polí – ktorých produkcia je ďaleko od honosnej, s maximom 300 000 barelov denne – s plynovodom Irak-Turecko. Je to komplikovaná situácia, keďže nikto naozaj nevie, kto vládne Sýrii.
Ankara však zostáva neústupná. Svätým grálom by bol plynovod z Kataru do Turecka cez Saudskú Arábiu, Jordánsko a Sýriu. Toto je extravagantná verzia histórie, ktorá sa opakuje. Plynovod bol v centre vojny v Sýrii: pôvodne mal viesť z Iránu cez Irak do Sýrie, než Katar v roku 2009 presadil trasu z North Field cez Saudskú Arábiu a Jordánsko do Sýrie – projekt, ktorý Damask vetoval. Vojna proti Iránu opäť všetko prevrátila naruby po tom, čo spoločnosť QatarEnergy vyhlásila vyššiu moc na významnú časť svojich vývozov skvapalneného zemného plynu (LNG), čo ovplyvnilo tak Európu, ako aj Áziu.
Katar stále uprednostňuje skvapalnený zemný plyn (LNG) pred plynovodmi. Teraz však vstupuje do Turecka s koncepciou plynovodu – ktorý sa ešte len má postaviť – z Kataru na zásobovanie Európy, ktorú Bayraktar predstavil ako „alternatívnu exportnú trasu“. To by stálo najmenej 15 miliárd dolárov: ropovod s dĺžkou 1 500 km, ktorý prekračuje až päť hraníc. Skutočná hlavná bolesť, a navyše nákladná. Realizovateľnejší, aspoň teoreticky, je transkaspický plynovod, ktorého cieľom je prepojiť Turkménsko cez Kaspické more s Azerbajdžanom a Gruzínskom, s najväčšou pravdepodobnosťou paralelne s plynovodom BTC a ďalej do Európy.
Opäť, toto sa musí postaviť. Stálo by to najmenej 2 miliardy dolárov: podmorský ropovod dlhý viac ako 300 km cez Kaspické more z Turkmenbaši do Baku. Je to dlhá cesta, túto plavbu som absolvoval na azerbajdžanskej nákladnej lodi v roku 2000 a trvá to najmenej 8 hodín. Následne by sa tento zatiaľ neexistujúci plynovod napájal na ďalšie dva, južnokaukazský a transanatólsky. Dodatočné náklady by boli nevyhnutné: v oblasti ťažby, kompresnej kapacity a rozširovania distribučnej siete. A aj keby sa všetko podarilo, Turkménsko nemá skladovacie kapacity: prakticky celá jeho produkcia smeruje do Sin-ťiangu v Číne cez plynovod postavený a financovaný Čínou. Turecko dováža nanajvýš malé množstvo turkménskeho plynu cez Irán na základe výmenného obchodu; tento plyn využíva aj Irán.
Vytvorte koridory prepojenia, nie vojnu
Je zrejmé, že vojna o prepravné koridory bude naďalej predstavovať hlavný geoekonomický faktor spájajúci západnú Áziu so strednou a južnou Áziou, s mnohými cestami smerujúcimi k eurázijskej integrácii. Vojna proti Iránu urýchľuje viacero prepojení. Vezmime si napríklad National Logistics Corporation (NLC) v Pakistane, ktorá využíva Gabd Border Terminal na stimulovanie obchodu s Iránom a najmä s Uzbekistanom v strednej Ázii prostredníctvom systému TIR (International Road Transport), čím obchádza Afganistan. Spoločnosť NLC koná pomerne strategicky, keď súčasne otvára viacero obchodných koridorov smerom do Číny, Iránu a strednej Ázie a zároveň prispieva k posilneniu iránskeho obchodného a finančného sektora, ktorý bol vojnou ťažko zasiahnutý.
A to ešte nehovoríme o ďalšom dôležitom koridore prepojenia budúcnosti: Severomorskej trase pozdĺž ruského pobrežia v Arktíde až k Barentsovmu moru, ktorú Číňania poeticky nazývajú Arktickou hodvábnou cestou. Čína, India a Južná Kórea sa veľmi sústreďujú na Severomorskú trasu, o ktorej sa každý rok do najmenších detailov diskutuje na fórach v Petrohrade a Vladivostoku. Nie je náhodou, že Spojené štáty bombardovali viaceré uzly INSTC: prístav Bandar Anzali, Isfahán, prístav Bandar Abbas, prístav Chabahar. Rovnako ako úsek železničnej trate Čína-Irán, ktorý je súčasťou BRI a financovaný Čínou. Toto je vojna proti Iránu, proti Číne, proti krajinám BRICS, proti eurázijskej integrácii. A predsa sa eurázijská integrácia jednoducho odmieta nechať vykoľajiť. Vytvárajte koridory prepojenia, nie vojnu.
*Meta (Facebook) nám vymazal náš kanál. YouTube nám vymazal náš kanál. NBÚ 4 mesiace blokoval našu stránku. Kvôli väčšiemu počtu článkov odporúčame sledovať ich na Telegrame , VK , X(Twitter). Ak sa Vám páčil tento článok, prosíme, zdieľajte ho, je to dôležité. Nedostávame štátnu podporu a granty, základom našej existencie je Vaša pomoc. Ďakujeme. Podporte našu prácu: SK72 8360 5207 0042 0698 6942
