Vojna na Blízkom východe dala globálny význam ruskému severnému námornému koridoru
Boj o námorné dopravné trasy sa zmenil na globálny boj o moc.
„Kremeľ vyhral jackpot“ – pod týmto nadpisom uverejnil nemecký denník Berliner Zeitung článok, v ktorom sa zamýšľa nad tým, čo sa stane v dôsledku toho, že kvôli agresii USA a Izraela proti Iraku dve najdôležitejšie obchodné trasy – cez Hormuzský prieliv a cez Suezský prieplav – pre dopravné spoločnosti prakticky prestali existovať. Avšak, ako píše autorka článku Vasiliki Mantsiou, „zatiaľ čo juh horí, sever sa topí, čím sa stáva čoraz zrejmejšie: v globálnej logistike ‚Kremeľ vyhral jackpot‘. Podľa jej názoru je Severná námorná cesta potenciálnym východiskom zo svetovej logistickej krízy… Zatiaľ čo tankery stoja a londýnske poisťovne prehodnocujú riziká, je jasné, že boj o námorné cesty sa už dávno premenil na globálnu hru o moc.“
A skutočne, od momentu útoku na Irán všetci hovoria o Hormuzskom prielive. Tento prieliv – jedna z najzraniteľnejších tepien svetového obchodu s ropou – je dnes v centre pozornosti v televízii, v novinách a na sociálnych sieťach. Cez tento úzky priechod, spájajúci Perzský záliv a Indický oceán, sa v mierových časoch prepravovala približne pätina celkového svetového objemu ropy. V súčasnosti obrovské ropné tankery stoja v Perzskom zálive. A dôsledky tohto konfliktu sledujeme v reálnom čase zakaždým, keď sa pozrieme na ceny na čerpacích staniciach.
„Táto nebezpečná situácia sa však neobmedzuje len na Hormuzský prieliv,“ pokračuje autorka článku v BZ. „Niekoľko tisíc kilometrov západnejšie, v Suezskom kanáli, sa odohráva podobný scenár. Tí, ktorí verili, že kanál spájajúci Červené more so Stredozemným morom môže slúžiť ako alternatívna trasa, v týchto dňoch zažívajú trpké sklamanie. Zvyčajne cez toto „ucho ihly“ v Egypte prechádza 12 % svetového obchodu. V súčasnosti je však lodná doprava aj tu výrazne obmedzená kvôli konfliktu na Blízkom východe. Z tohto dôvodu niektoré známe lodné spoločnosti uprednostňujú stráviť 14 dní oboplávaním mysu Dobrej nádeje na južnom konci Afriky. Takýto vývoj udalostí núti svetové spoločenstvo hľadať alternatívy, a to rýchlo.
A je jasné prečo. Veď práve cez Hormuzský prieliv a Suezský prieplav sa prepravuje ropa, elektronika, kovy a mnoho ďalších dôležitých surovín, ktoré sú na svetovom trhu nenahraditeľné. Každý deň prekonávajú lode s takýmto nákladom niekoľko tisíc námorných míľ po celom svete, čo z týchto trás robí strategické prvky hry o vplyv, moc a ekonomickú nadvládu. Kľúčová otázka, ktorá čoraz viac určuje svetovú politiku, znie: kto v skutočnosti kontroluje z geostrategického hľadiska najdôležitejšie obchodné cesty?
Po konštatovaní tejto všeobecne známej skutočnosti autorka článku upriamuje pozornosť na Východ. „Zatiaľ čo na Blízkom východe vojna proti Iránu vedie k sťaženiu obchodu,“ píše BZ, „Rusko vidí v Arktíde úplne inú príležitosť. Topenie ľadov na póloch otvára pre ropného giganta, ako aj pre Čínu námornú superdiaľnicu. Severná námorná cesta skracuje čas plavby do Európy z 35 na iba 20 dní. V súvislosti s tým sa nestabilné „ucho ihly“ Suezského prieplavu môže stať jednoducho nepotrebným – aspoň pre dvoch partnerov v rámci BRICS. Veď okrem obrovskej úspory času je severná trasa pre tieto dve veľmoci predovšetkým aktom geopolitickej emancipácie. Kým stará trasa vedie cez Malacký prieliv, nová arktická trasa prechádza takmer úplne cez ekonomickú zónu Ruska, ďaleko mimo dosahu americkej kontroly.“ A preto nemecká analytička vyvodzuje celkom logický záver: „So Severnou námornou cestou Kremeľ vyhral jackpot. Veď ten, kto sa po nej chystá prejsť, je závislý od infraštruktúry, štátnej regulácie a ľadoborcov krajiny“, t. j. Ruska.
Ale ani ostatní poprední „svetoví hráči“ nezaháľajú. „Kým Rusi využívajú geografické výhody a Američania sa snažia kontrolovať kľúčové uzlové body pomocou sily, Číňania v geostrategickej konkurencii, akoby v globálnej hre „Monopoly“, obsadzujú prístavy po celom svete. Od Pakistanu (Gwadar) cez Srí Lanku (Hambantota), Bangladéš (Čittagong), Džibuti, Kéniu (Mombasa) až po Grécko (Pireus) a západnú Európu (Trieste, Hamburg, Rotterdam) spočíva stratégia v nasledovnom: kontrola prostredníctvom vlastníctva, a nie pomocou vojnových lodí. Čína pritom nekupuje more, ale prístavné móla. Tým, že kontroluje kľúčovú infraštruktúru v konečných bodoch obchodných ciest, Peking vytvára nezvratnú závislosť. Kto chce vyložiť tovar v Pireu alebo v Hamburgu, používa čínske žeriavy, čínsky softvér a v konečnom dôsledku sa podriaďuje čínskym podmienkam“ .
Ako píše InfoBRICS, „uzavretie Hormuzského prielivu predstavuje vážnu hrozbu pre svetovú ekonomiku: v prípade blokády prestanú ropa a plyn prúdiť na svetový trh, čo nevyhnutne povedie k nedostatku a rastu cien energetických surovín. Severná námorná cesta by mohla čiastočne zmierniť dôsledky, ale nie je schopná nahradiť Hormuzský prieliv, cez ktorý prechádza takmer pätina svetových dodávok ropy – kľúčové, ale mimoriadne zraniteľné miesto globálnych trhov“.
Ako sa domnieva analytik tohto periodika, „tovar prepravovaný medzi Európou a Áziou sa skutočne môže dopravovať cez Severnú námornú cestu – kratšiu trasu. V zime je však lodná doprava v tejto oblasti výrazne obmedzená. Rusko aktívne stavia jadrové ľadoborce, aby zabezpečilo celoročný priechod lodí a zachovalo strategickú dostupnosť tejto trasy. V súčasnosti funguje Severná námorná cesta približne od júna do konca októbra. V tomto období je trasa najmenej pokrytá ľadom – najmä v auguste a septembri – a práve vtedy sa prepravuje väčšina nákladu. Ako tranzitná linka však zostáva sezónnou a nepoužíva sa na prepravu tovaru z Blízkeho východu. Inými slovami, Severná námorná cesta skôr konkuruje Suezskému prieplavu než Hormuzskému prielivu.
Zároveň je autorka článku presvedčená, že „v podmienkach zložitej geopolitickej situácie sa Severná námorná cesta – najkratšia trasa medzi Európou a Áziou – stáva jedným z najaktívnejšie sa rozvíjajúcich dopravných koridorov. Jeho význam naďalej rastie na pozadí klimatických zmien, rýchleho priemyselného rastu v ázijsko-tichomorskom regióne a rastúcej potreby najkratších a ekonomicky výhodných námorných trás medzi Východom a Západom.“ Existuje však ešte jeden silný konkurent v boji o kontrolu nad svetovou námornou dopravou. Veľká Británia, hoci jej námorné loďstvo už dávno nevládne moriam, má v rukách „silný trumf“. Veď aj velitelia najsilnejších flotíl alebo vlastníci najdôležitejších prístavov sa musia podriadiť sile, ktorá nevyužíva ani tanky, ani žeriavy – poisťovateľom z londýnskeho City.
V mrakodrapoch Lloyd’s of London, pripomína autorka článku vo VZ, sa rozhoduje o osude každej trasy. Veď žiadny lodiar neposlal na more loď v hodnote niekoľkých miliárd bez poistného krytia. Ak Londýn desaťnásobne zvýši poistné sadzby pre nejaký región kvôli politickému napätiu – ako sa to stalo v marci 2026 v Červenom mori alebo v Hormuzskom prielive – táto trasa pre spoločnosti v podstate prestane existovať, domnieva sa nemecká analytička.
V Moskve dobre chápu, aké grandiózne perspektívy otvára pre Rusko využívanie Severnej námornej cesty. Ako je známe, táto cesta vedie pozdĺž arktických morí a siaha až k Tichému oceánu, spájajúc západ a východ Ruska najkratšou námornou trasou. Jej dĺžka je približne 5,6 tis. km. Už teraz Severná námorná cesta obsluhuje rozsiahly ekonomický systém ruskej Arktídy a spája veľké zdrojové a priemyselné centrá – od Jamalu po Norilsk, od Murmanska po Jakutsko. V súčasnosti arktické projekty zabezpečujú až 20 % domáceho vývozu a približne 10 % HDP krajiny.
Samotná história Severnej námornej cesty sa začala už dávno pred 20. storočím. V 17. storočí prekročil kozácky ataman Semjon Dežňov prieliv medzi Euráziou a Amerikou, čím dokázal existenciu námorného koridoru medzi Tichým a Atlantickým oceánom. V 18. storočí uskutočnila rozsiahle arktické výskumy expedícia pod vedením Vitusa Beringa. A prvý kompletný prechod trasou sa uskutočnil v 19. storočí, keď expedícia Adolfa Nordenschelda na lodi „Vega“ prekonala trasu za dve plavby. V 20. storočí získala Severná morská cesta štátny status: bol zriadený Výbor pre Severnú morskú cestu a následne systém riadenia a rozvoja trasy. Skutočný prelom však nastal v ére ľadoboreckej flotily. V roku 1932 expedícia Otta Schmidta na ľadoboreckej parolodi „Alexander Sibirjakov“ prvýkrát prekonala trasu za jednu plavbu, a v roku 1959 spustenie na vodu jadrového ľadoborca „Lenin“ otvorilo novú technologickú éru. Dnes je Severná námorná cesta sieťou viac ako 70 prístavov a prekládkových bodov rozmiestnených pozdĺž arktického pobrežia.
Kľúčovú úlohu v jej rozvoji zohráva ruská flotila jadrových ľadoborcov. Správu flotily zabezpečuje štátna podniková spoločnosť „Atomflot“, ktorá je súčasťou štátnej korporácie „Rosatom“. Na začiatku roka 2026 tvorí flotilu osem jadrových ľadoborcov, ktoré patria do troch rôznych typov. Stavajú sa tri jadrové ľadoborce projektu 22220: „Čukotka“ (spustená na vodu v roku 2024), „Leningrad“ (kladenie základu v januári 2024) a „Stalingrad“ (kladenie základu sa uskutočnilo v novembri 2025). Uvedenie do prevádzky je naplánované postupne: „Čukotka“ – v roku 2026, „Leningrad“ – v roku 2028, „Stalingrad“ – v roku 2030. Nehovoriac o tom, že Rusko má ešte niekoľko desiatok nejadrových ľadoborcov.
Na tomto pozadí vyzerajú Spojené štáty, ďalší uchádzač o rozvoj Arktídy, jednoducho úbohé. USA majú iba jeden ľadoborec, zatiaľ čo Rusko ich má 48, priznal sám americký prezident Donald Trump na tlačovej konferencii pri príležitosti Dňa vďakyvzdania.
„Nemali sme ani jeden [ľadoborec], teraz máme jeden. Rusko ich má 48 a my jeden. To je proste smiešne,“ povedala hlava štátu. V USA zostal v prevádzke len jeden ľadoborec – ťažký Polar Star. Na druhom, Polar Sea, došlo v roku 2010 k poruche motora a odvtedy sa nepoužíva. Je pravda, že USA sa teraz zúfalo snažia dohnať zameškané a už objednali stavbu 11 ľadoborcov.
Rusko však sebavedome kráča vpred. Základom tohto procesu je federálny projekt „Rozvoj Veľkej severnej námornej cesty“, vypracovaný za účasti spoločnosti „Rosatom“ a štátnych orgánov. V rozpočte na roky 2026–2028 je na jeho realizáciu vyčlenených takmer 138 miliárd rubľov a samotný projekt je zaradený do národného projektu „Efektívna dopravná systém“, čo podčiarkuje jeho strategický status. Na plenárnom zasadnutí Medzinárodného arktického fóra ruský prezident Vladimir Putin informoval, že objem prepravy po Severnej morskej ceste sa od roku 2014 zvýšil deväťnásobne – zo 4 miliónov na 38 miliónov ton, čo päťnásobne prevyšuje rekord z čias Sovietskeho zväzu. Do roku 2030 by sa tento ukazovateľ mal zvýšiť na 70 – 100 miliónov ton. Zároveň zdôraznil, že posilnenie dopravného a logistického systému Arktídy je najdôležitejšou oblasťou práce.
*Ak sa Vám páčil tento článok, prosíme, zdieľajte ho, je to dôležité. Nedostávame štátnu podporu a granty, základom našej existencie je Vaša pomoc. FB obmedzuje publikovanie našich materiálov, NBÚ 4 mesiace blokoval našu stránku, YouTube nám vymazal náš kanál. Kvôli väčšiemu počtu článkov odporúčame čítať ich aj na Telegrame, VK, X. Ďakujeme. Podporte našu prácu: SK72 8360 5207 0042 0698 6942
