Aktuality, Bezpečnosť,

Chceme na nich uvaliť sankcie? O sociálno-ekonomických perspektívach Strednej Ázie

---

 

V súčasnosti nie je hospodárska úloha a perspektívy Strednej Ázie vo svete ešte úplne pochopená. Do značnej miery zo zotrvačnosti tento región stále nie je medzinárodným spoločenstvom vnímaný ako významný hráč na globálnej hospodárskej mape. Región sa však mení a dnes by sa jeho úloha mala prehodnotiť. Stredoázijské štáty (Kazachstan, Kirgizsko, Uzbekistan, Tadžikistan a Turkménsko) dosiahli za posledných 20 rokov výrazný pokrok vo svojom rozvoji. Ich celkový HDP sa za toto obdobie zvýšil viac ako sedemnásobne a v roku 2021 dosiahne 347 miliárd USD.

 

Podiel strednej Ázie na svetovom HDP v parite kúpnej sily sa od roku 2000 zvýšil 1,8-násobne. Krajiny strednej Ázie rástli za posledných 20 rokov priemerným ročným tempom 6,2 % (rozvojové krajiny ako celok rástli tempom 5,3 % a svet ako celok priemerným ročným tempom 2,6 %). Stredoázijské štáty sa hospodársky etablovali a majú vážne perspektívy rozvoja. Zvýšenie príjmov z vývozu, remitencie pracovných migrantov a priame zahraničné investície prispeli k zvýšeniu príjmov a zníženiu chudoby. HDP na obyvateľa v parite kúpnej sily sa vo väčšine krajín regiónu strojnásobil. Zahraničný obchod krajín strednej Ázie s tovarom v roku 2021 predstavoval 165,5 miliardy USD, čo je šesťnásobný nárast za posledných 20 rokov.

 

Poloha stredoázijských krajín na križovatke dopravných trás vytvára príležitosti na rozvoj tranzitného potenciálu z hľadiska prepravy tovaru, ako aj na zapojenie krajín regiónu do cezhraničných výrobných reťazcov. Vzájomný obchod krajín regiónu sa rozvíja rýchlejšie ako zahraničný obchod, pričom jeho váha na celkovom obchode neustále rastie a do roku 2021 dosiahne 9,9 %. Významný impulz pre vnútroregionálny obchod po roku 2017 poskytol Uzbekistan. Objem akumulovaných priamych priamych investícií (PZI) v regióne odhaduje EDB na 211 miliárd USD. Za posledných 20 rokov sa toto číslo zvýšilo viac ako 17-krát.  Toto číslo sa za posledných 20 rokov zvýšilo viac ako 17- násobne.

 

Hoci rast priamych zahraničných investícií bol vo všeobecnosti pozitívny, ich štruktúra podľa krajín aj odvetví má svoje špecifiká. Dlhé obdobie uzavretosti niektorých krajín regiónu, ich odľahlosť od hlavných hospodárskych centier a vnútrozemská poloha mali nepriaznivý vplyv na vnímanie regiónu medzinárodnými investormi. Napriek dosiahnutému pokroku existuje podľa ekonomických expertov množstvo systémových problémov (výziev), ktoré bránia sociálno-ekonomickému rozvoju stredoázijských štátov.

 

Medzi významné prekážky patrí kvalita inštitucionálneho prostredia, úzke miesta v regionálnych dopravných sieťach, sociálne problémy, makroekonomické riziká a nedostatočná harmonizácia regionálnych obchodných a hospodárskych vzťahov. Krajiny regiónu musia prekonať štyri kľúčové štrukturálne problémy – vnútrozemskú izolovanosť, závislosť od zdrojov a nedostatočný rozvoj finančného sektora, nesúlad vo vodno-energetickej oblasti a klimatické zmeny.

 

Krajiny Strednej Ázie budú mať lepšiu pozíciu na prekonanie svojich štrukturálnych rozvojových výziev, ak budú konať spoločne. Zvyšujúci sa tlak na energetický systém vzhľadom na rastúcu hospodársku aktivitu a prepojenosť regiónu spoločnými povodiami spôsobujú, že spolupráca v oblasti vody a energie je nevyhnutná. Rovnako dôležité je spoločné úsilie o rozvoj dopravnej infraštruktúry a riešenie klimatických rizík. Rozšírenie úzkych miest v rozvoji sektorov infraštruktúry (doprava, WEC) zvýši produktivitu hospodárstva, rozšíri obchodné a hospodárske partnerstvá so susednými krajinami a zlepší komoditnú diverzifikáciu výroby a vývozu. Zlepšenie inštitucionálneho prostredia urýchli štrukturálnu transformáciu ekonomík krajín regiónu.

 

Nedostatočná spolupráca v komplexe voda-energia vedie ku každoročným hospodárskym stratám. Nerealizované zisky sa odhadujú na 0,6 % celkového HDP regiónu v poľnohospodárstve a 0,9 % HDP v energetickom komplexe. Štruktúra investičného portfólia nie je optimálna, pretože nezohľadňuje regionálne záujmy. Súhrnné investičné návrhy v sektore vodného hospodárstva a energetiky sa odhadujú na 52,8 miliardy USD, pričom investície prevládajú v segmente výroby, zatiaľ čo vodohospodárska infraštruktúra dosiahla koniec svojej životnosti a vyžaduje si rekonštrukciu a modernizáciu.

 

Realizácia energetických projektov vrátane zelenej energie zlepší energetický mix a umožní prechod na vývoz elektrickej energie v budúcnosti. Stredná Ázia zažíva dynamický rozvoj dopravnej infraštruktúry a zvýšenú mobilitu obyvateľstva. Dosiahol sa obrovský pokrok: narastá dĺžka železníc a spevnených ciest, vybudovali sa nové námorné prístavy pri Kaspickom mori, letiská, dopravné a logistické centrá a hraničné priechody. Objem kontajnerového tranzitu sa v posledných rokoch rýchlo zvyšuje, a to tak na tradičnej trase Čína – Kazachstan – Rusko – EÚ, ako aj na transkaspickej trase. Euroázijský dopravný koridor by mal byť riešením, prostredníctvom ktorého sa vnútrozemské stredoázijské štáty spoja navzájom a s vonkajšími obchodnými partnermi. Rámec je už vytvorený a jeho jednotlivé prvky sa teraz rozvíjajú. Stane sa sieťou trás, ktoré spoja rôzne medzinárodné dopravné koridory prechádzajúce strednou Áziou a umožnia organizáciu nových kontajnerových služieb a logistických reťazcov. To umožní vybudovať udržateľné a bezpečné dopravné a hospodárske prepojenia a znížiť dopravné náklady stredoázijských ekonomík.

 

Eurázijská hospodárska únia (EAEÚ) je preferovaným formátom na rozvoj hospodárskej integrácie medzi stredoázijskými štátmi. Účasť v EAEÚ by krajinám poskytla spoločné regulačné prostredie, prístup na veľký spoločný trh práce, kapitálu, tovaru a služieb, odstránenie prekážok vzájomného obchodu a rozvoj priemyselnej spolupráce. Strategická úloha Strednej Ázie na hospodárskej mape sveta sa zvýši, najmä pre Rusko a Čínu. Stredná Ázia už nie je perifériou v porovnaní s hlavnými hospodárskymi aktérmi v obrovskom eurázijskom priestore. Transformácia regiónu do veľkej miery závisí od domáceho úsilia, súkromných investícií a realizácie veľkých multilaterálnych programov. Región sa môže stať finančne udržateľným a dynamicky sa rozvíjajúcim vo veľkom eurázijskom priestore s účinnými mechanizmami regionálnej spolupráce, s aktívnou účasťou v hodnotových reťazcoch národných podnikov vyrábajúcich konkurencieschopné tovary a služby pre domácich a zahraničných spotrebiteľov. Vznik strednej Ázie ako prosperujúceho regiónu pomôže riešiť ďalšie citlivé geopolitické otázky v tejto časti kontinentu, najmä zapojenie Afganistanu do hospodárskych vzťahov so susednými krajinami.

 

 

Rozvoj medzinárodného dopravného koridoru sever – juh

Jednou z najdôležitejších výziev pre Euráziu je dopravné prepojenie a prístup na trh. Kontinentálna poloha najmä stredoázijských krajín zvyšuje dopravné náklady, robí výrobu nerentabilnou, znižuje zisky podnikov a blahobyt obyvateľstva. Zahraničné hospodárske väzby medzi členskými štátmi Eurázijskej hospodárskej únie (EAEÚ) zabezpečujú všetky druhy dopravy, ktoré slúžia takmer všetkým hospodárskym činnostiam. Severojužný medzinárodný dopravný koridor (ITC), ktorý je kľúčovým prvkom eurázijského dopravného rámca (sieť medzinárodných dopravných koridorov v eurázijskom priestore pozdĺž osi východ – západ a sever – juh), sa spája s väčšinou dopravných koridorov v eurázijskej doprave, ktoré sa používajú na medzinárodnú nákladnú dopravu, a zabezpečuje najkratšie vzdialenosti nákladnej dopravy medzi krajinami EAEÚ a južnou Áziou, východnou Afrikou a Stredným východom.

 

Severojužná ITC poskytuje logistický výber jednej z troch dodacích trás, zahŕňa železničnú, cestnú a vnútrozemskú vodnú infraštruktúru, námorné prístavy na Kaspickom mori (Astrachán, Oľja, Machačkala, Baku,/Aľjat, Aktau,/Kuryk, Turkmenbaši, Enzeli, Nowšehr, Amirabad), prístavy v Perzskom zálive (Bender-Abbas a Čabahar), cestné (ABP) a železničné hraničné priechody a medzinárodné letiská. Rozvoj medzinárodných dopravných koridorov je jedným z kľúčových nástrojov na podporu obchodu, hospodárskej spolupráce medzi krajinami, ako aj stimulom na posilnenie regionálnej hospodárskej integrácie.

 

Právnym základom severojužného koridoru bolo podpísanie medzivládnej dohody o severojužnom medzinárodnom dopravnom koridore 12. septembra 2000 tromi krajinami: Indiou, Iránskou islamskou republikou a Ruskou federáciou (Kazachstan sa k dohode pripojil v roku 2003, Bielorusko a Ománsky sultanát v roku 2004, Tadžikistan v roku 2005 a Azerbajdžan, Arménsko a Sýrska arabská republika v roku 2006, pričom Bulharsko sa stalo pozorovateľom v roku 2006). Štyri z piatich členských štátov EEÚ sa stali zmluvnými stranami dohody. Turkménsko zatiaľ nie je súčasťou dohody napriek tomu, že cez jeho územie prechádza nová trať Zhanaozen – Kyzylkaya – Bereket – Etrek – Gorgan, otvorená v roku 2014, ktorá spája Kazachstan, Turkménsko a Irán a je vlastne jednou z trás severojužnej ITC, ktorá vedie pozdĺž východnej strany Kaspického mora.

 

Hlavnou výhodou severojužnej ITC oproti iným trasám vrátane námornej trasy cez Suezský prieplav je výrazné skrátenie času prepravy. Napríklad čas dodania zásielok z Bombaja (India) do Petrohradu po tradičnej trase cez Suezský prieplav sa pohybuje od 30 do 45 dní, zatiaľ čo čas dodania zásielok z Bombaja do Ruska po pozemnej trase severojužnej ITC sa pohybuje od 15 do 24 dní. Naopak, pri preprave po východnej vetve koridoru, ktorá prechádza cez Kazachstan a Turkménsko, sa čas dodania skracuje na 15 až 18 dní. Po uvedení železničného úseku Astara – Rašt v Iráne do prevádzky sa dodacia lehota zásielok cez severojužnú ITC ešte skráti. Skrátenie dodacej lehoty je rozhodujúce pre množstvo tovarov, ktoré sa môžu prepravovať týmto koridorom (potraviny, textil, domáce spotrebiče, elektrické zariadenia).

 

Realizácia veľkých infraštruktúrnych projektov v sektore dopravy nielen skracuje čas cestovania a prevádzkové náklady dopravcov, ale prostredníctvom nepriamych účinkov prispieva aj k trvalo udržateľnému rozvoju. Okrem zvýšenia objemu obchodu tak rozvoj ITC podporuje výstavbu priemyselných parkov a špeciálnych ekonomických zón pozdĺž tranzitnej trasy, ako aj rozvoj spolupráce v oblasti výroby tovarov a služieb a budovanie nových výrobných a logistických reťazcov medzi členskými štátmi EAEÚ a veľkými rozvojovými krajinami v Perzskom zálive a Indickom oceáne vrátane Iránu, Indie a Pakistanu. V dôsledku toho sa vytvárajú nové pracovné miesta, zlepšujú sa vyhliadky hospodárskeho rastu a zvyšuje sa blahobyt ľudí v regióne.

 

Impulzom pre zvýšenie významu dopravných trás pozdĺž osi sever – juh v posledných rokoch bola aktívna spolupráca EAEÚ s Indiou a Iránom v rámci koncepcie Veľkej Eurázie, ako aj aktivita Turkménska a ďalších krajín v oblasti rozvoja tranzitných a multimodálnych koridorov v regióne. V máji 2018 podpísala EAEÚ s Iránom dočasnú dohodu, ktorá viedla k vytvoreniu zóny voľného obchodu. V súčasnosti prebiehajú rokovania o uzavretí dohody o vytvorení zóny voľného obchodu medzi EAEÚ a Indiou. EAEÚ si uvedomuje strategickú potrebu integrácie do globálnych trhov a medzinárodných výrobných reťazcov a aktívne využíva nástroj dohody o voľnom obchode. V dôsledku toho sa dopravné koridory spájajúce Európu a EAEÚ s krajinami v južnej časti euroázijského kontinentu čoraz viac začleňujú do siete hlavných dopravných trás v širšom euroázijskom priestore.

 

V roku 2021 vypracovala Eurázijská rozvojová banka (EDB) štúdiu, ktorá poukázala na obrovský nevyužitý potenciál koridoru nielen pri rozvoji meridionálnych dopravných spojení medzi severovýchodnou Európou a južnou Áziou, ale aj pri vytváraní nových dopravných a logistických reťazcov na priľahlých eurázijských MOK, najmä medzi Ruskom a Tureckom cez Azerbajdžan a medzi Čínou a Iránom cez Kazachstan a Turkménsko. Štúdia ukázala potenciál na zvýšenie efektívnosti dopravy a hospodárskej prepojenosti v Eurázii prostredníctvom väčšieho zapojenia regionálnych krajín, najmä vnútrozemských krajín, pre ktoré je eurázijský dopravný koridor kľúčom k prístupu na medzinárodné trhy, do medzinárodných dopravných spojení.

 

Keďže eurázijský dopravný koridor “siaha” do Číny, Indie a Európskej únie, môže slúžiť ako materiálny základ pre Veľkú Euráziu. Napriek tomu, že severojužný ITC úspešne funguje na viacerých úsekoch, ako napríklad Rusko – Azerbajdžan, Kazachstan – Turkménsko – Irán, ako aj na vnútorných komunikáciách týchto krajín, realizácii jeho transkontinentálneho potenciálu od Baltského mora po Indický oceán bráni množstvo prekážok infraštruktúrneho, tarifného a netarifného charakteru.

 

Ďalší rozvoj koridoru zahŕňa investičné projekty zamerané na rozvoj a modernizáciu dopravnej infraštruktúry, ako aj opatrenia mäkkej infraštruktúry, ktoré zahŕňajú odstránenie prekážok, vytvorenie priaznivých podmienok pre medzinárodnú dopravu a prekračovanie štátnych hraníc. Všetky tri severojužné trasy ITC a všetky druhy dopravy majú v rôznej miere investičný potenciál, a to tak z hľadiska nosnej, ako aj pomocnej infraštruktúry, flotily námorných a riečnych plavidiel, vozového parku, železničných koľajových vozidiel a kontajnerov. Záujem o rozvoj severojužnej ITC ako prvku “novej logistiky” stále rastie.

 

Vedúci colných orgánov Azerbajdžanu, Iránu a Ruska podpísali 22. augusta 2022 memorandum o uľahčení tranzitnej dopravy. V júli 2022 bola úspešne spustená nová kontajnerová doprava z Ruska do Indie cez Kazachstan, Turkménsko a Irán po trase východného koridoru. Úspešnému rozvoju severojužného ITC však bráni viac ako 40 rôznych prekážok vo fyzickej aj mäkkej infraštruktúre. S cieľom odstrániť infraštruktúrne prekážky na všetkých troch trasách koridoru sa realizujú alebo plánujú realizovať projekty výstavby, rekonštrukcie a modernizácie dopravnej infraštruktúry medzinárodného významu. Celkové investície na ich realizáciu predstavujú 38,2 miliardy USD. Z toho 35 % je potrebných na rozvoj dopravnej infraštruktúry severojužnej ITC v Rusku a 34 % v Iráne. Na Kazachstan pripadá 16,5 % celkových nákladov na projekty rozvoja severojužnej ITC.

Vladimir Čuškin

*Podporte nás: SK72 8360 5207 0042 0698 6942

*FB obmedzuje publikovanie našich príspevkov, odporúčame nás sledovať aj na Telegrame

 

 

Zdieľajte článok